Mise à jour le 4 noivembre 2003
De 35 millions de véhicules en circulation dans le monde dans les années 1930, on est passé à 200 millions au milieu des années 1960 et à plus de 670 millions aujourd’hui. A lui seul, le parc français a augmenté de 9 millions de véhicules entre 1980 et 1998.
Dans les pays riches, on compte de 5 à 8 automobiles pour 10 habitants. Si tous les ménages du globe suivaient la norme américaine actuelle, le parc mondial s’élèverait à … 4,8 milliards de véhicules (faire le lien avec l’épuisement des ressources pétrolières…. Et l’agression américaine en Irak, commentaire JPA).
En raison du prix élevé des mètres carrés en centre ville, l’habitat se développe en périphérie des agglomérations, ce qui contraint bien des ménages à l’achat d’une deuxième voiture (voilà à quoi conduit la « loi du marché », c’est-à-dire le « laissez-faire » libéral : loin d’être l’optimum pour la population ! Faire le lien avec la nécessité d’une politique du logement. Commentaire JPA).
Bien entendu, toutes ces voitures génèrent:
- une pollution croisante (même si chaque voiture pollue moins que par le passé) (SO2, CO2, Nox, particules fines, O3), qui entraîne des effets nocifs sur les voies respiratoires, des maladies cardio-vasculaires, des cancers ;
- des pluies acides (avec leurs conséquences sur les forêts) ;
- l’effet de serre (avec ses conséquences sur le climat) ;
- du bruit (7 millions de personnes en France sont exposées à un niveau sonore de plus d e65 décibels (à titre de comparaison, on compte 60 décibels dans un grand magasin) ;
- des accidents (124 000 morts en 1998 dans les pays de l’OCDE ; en France, plus de 40% des tués sur la route ont moins de 30 ans) ;
- des embouteillages (8600 km de bouchons sur les routes nationales chaque année).
Les coûts externes des transports (c’est-à-dire les dépenses directement liées au transport mais payées par la collectivité), représentent (source : Alternatives Economiques 4ème trimestre 2000) 10% du produit intérieur brut européen, soit 658 milliards d’euros en 1995 (et on s’attend à ce qu’ils augmentent de 42 % entre 1995 et 2010 !). Ils sont dans leur très grande majorité (91,5%) liés à la route :
- accidents 155 milliards d’euros
- pollution de l’air : 143, 3 milliards d’euros
- congestion (retards de livraison, embouteillages, …) 128 milliards d’euros
- changements climatiques 121,8 milliards d’euros
- coûts indirects sur l’environnement (par exemple, coûts liés à l’électricité d’origine nucléaire consommée par les trains) : 56,5 milliards d’euros
- bruits 36,5 milliards d’euros
- nature et paysage 16 milliards d’euros
- effets urbains 8,9 milliards d’euros.
Le coût externe, pour 1000 voyageurs x km, est de 87, 3 euros pour la voiture, et de 19,5 euros pour le train.
Le coût externe, pour 1000 tonnes x km (pour le transport de marchandises), est de 71,1 euros pour la route (camions), et de 18,6 euros pour le train.
Il semblerait logique d’agir fiscalement, c’est-à-dire de faire supporter, par des taxes ou des impôts, la charge supportée par la collectivité. Mais les impôts liés à l’automobile représentent en France plus de 10% des recettes fiscales (taxe intérieure sur les produits pétroliers, carte grise, …). Taxer davantage pose des problèmes d’équité : on taxerait lourdement les catégories défavorisées qui n’ont pas le choix de leur mode de transport.
Propositions JPA : réelle priorité aux transports en commun et à la bicyclette (comme par exemple à Paris avec la nouvelle municipalité Delanoé); politique du logement rapprochant le logement du lieu de travail ( avec développement de logements sociaux) ; développement du télétravail (non pas avec les télétravailleurs chez eux, mais en prévoyant dans chaque commune des « hôtels d’entreprises » dotés des moyens modernes de télécommunication, où les télétravailleurs pourraient se rendre au lieu d’aller au bureau)
Dans une économie saine, l’énergie fossile disparaîtrait. Elle serait réservée à des usages de survie comme les usages médicaux. Le transport aérien, les véhicules à moteur à explosion seraient condamnés à disparaître. Ils seraient remplacés par la marine à voile, le vélo, le train, la traction animale (quand la production d’aliments pour les animaux est soutenable). Bien entendu, toute notre civilisation serait bouleversée par ce changement de rapport à l’énergie. « Il est difficile pour les occidentaux d’envisager un autre mode de vie. Mais nous ne devons pas oublier que le problème ne se pose pas en ces termes pour l’immense majorité des habitants du globe. 80 % des humains vivent sans automobile, sans réfrigérateur ou sans téléphone ».
Dans le même numéro : un service de vélo-tandem se développe sur Paris (01 42 60 66 55 www.tandem-services.org) [non testé par le webmaster]
A Châteauroux, douze mois après la mise en place de ce système, dont le coût est estimé à 300 000 euros par an, la fréquentation des bus a augmenté de 16 % et le réseau a été réaménagé. Une demi-douzaine de cités expérimentent cette mesure.
Avec 20 % seulement d'usagers pour une agglomération de 72 000 habitants et une moyenne de 22 voyages par an et par personne, le réseau de Châteauroux traînait en queue de peloton pour les villes de cette importance. La billetterie ne rapportait plus que 14% du coût, environ 400 000 euros. Nous n'avons plus à fabriquer des billets, à les vendre et à les contrôler: le coût de la gratuité est en fait de l'ordre de 300 000 euros. Il est totalement pris en charge par le versement transport (VT) des entreprises. La gratuité s'est accompagnée d'un réaménagement du réseau. Les bus déposent désormais les usagers à proximité du cœur de la ville, à partir de là, une navette de 20 places irrigue les rues étroites du centre ville.
Compiègne a été pionnière pour la gratuité totale, Vitré, Mayenne, Issoudun et Châteauroux ont suivi.
"Dans les grandes villes, la gratuité pénaliserait l'investissement et l'exploitation des réseaux" Jean Sivardière (FNAUT).
Montpellier a abandonné la gratuité, car "le bus s'était transformé en salon pour personnes du 3ème âge, et même garderie pour enfants."
La loi de l'air de 1990 avait introduit l'obligation, pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, de se doter d'un plan de déplacements urbains (PDU) dont le but était "la diminution du trafic automobile". Six ans plus tard, la plupart des plans ont été bouclés. Mais, alors que s'annonce, en 2003, une révision des PDU, les études menées par le Centre d'études sur les réseaux, les transports et l'urbanisme (CERTU) démontrent que la part de l'automobile dans les trajets des citadins ne cesse de croître dans la plupart de ces villes.
En Ile-de-France, le plan régional pour la qualité de l' air, approuvé en mai 2000, envisage une baisse de 3% du trafic automobile en 2006. Or, le bilan de la première année d'application indique une hausse de 2%. Seul Paris peut se prévaloir d'une baisse.
Le plus souvent, le développement de réseaux de transport en commun, objet d'une large publicité, masque l'accroissement plus que proportionnel des infrastructures routières. Entre 50% et 80% des PDU sont consacrés à la voiture et visent à améliorer la fluidité routière.
En 2000, le Suisse a effectué 41 parcours en train parcourt en train en moyenne, l' Allemand 21, le Français 14.
Tout en proclamant la priorité au rail, le gouvernement Jospin lui a attribué 31 milliards de francs (8 fois plus, certes, que dans le contrat précédent), et … 85 aux routes.
Nos voisins suisses ont instauré une "redevance poids lourds proportionnelle aux prestations", c'est-à-dire indexée sur les charges et les nuisances, qui leur a donné les moyens de financer deux grands tunnels ferroviaires de base sur l'axe Nord-Sud, le Loetschberg et le Gothard. Depuis l'introduction de la RPLP début 2001, le trafic des poids lourds a diminué de 5% en Suisse.
Le transport routier émettait en France en 1998 46 000 tonnes d'oxyde de soufre contre 200 tonnes par le chemin de fer; 783 000 tonnes d'oxyde d'azote contre 9000 pour le rail, 3 330 000 tonnes de CO contre 2500 pour le rail, 124 000 tonnes de CO2 contre 700 pour le rail.
Le Collectif sans ticket, à Marseille, qui vise à sensibiliser les usagers à la question de la gratuité des transports publics, a calculé que la billetterie ne représente que 30% du budget, ce qui rembourse à peine la fabrication des billets, l'entretien des machines à composter et les contrôles.
Hasselt, en Belgique, 70 000 habitants, a instauré la gratuité totale des transports en commun. Le parc d'autobus est passé de 8 à 27, le nombre de lignes de 4 à 9, la distance parcourue a triplé. Le nombre d'usagers mensuels est passé de 30 000 en mars 1997 à 291 000 en mars 2000. 16 % des usagers ont renoncé à la voiture. 23 % des étudiants utilisent actuellement les transports en commun contre 9,7 % avant l'instauration de la gratuité. Le coût d'entretien de la voirie a diminué, les rues sont devenues plus sereines, le centre ville est devenu un centre de vie.
Paris : Réseau pour l'abolition des transports payants (RATP): 145, rue Amelot 75011 Paris.
Deux nouveaux parkings souterrains à « vocation horaire » sont actuellement en construction, le premier à l’angle de l’Avenue Verdier et de l’Avenue de la République, le second dans la ZAC Messier. La durée maximale de stationnement dans l’Avenue de la République va passer de deux heures à une heure.
Source :
interview de M. Metton, Maire de Montrouge, dans
« Bouticoeurs », revue de l’Association des Commerçants de Montrouge,
décembre 2002
Commentaire JPA : le problème du stationnement à Montrouge est très aigu. Trop de voitures encombrent les trottoirs (laissant souvent peu de place pour les piétons). Le nombre de places de parking louées au mois par la commune est très insuffisant.
Un rapport sur la voiture et l'effet de serre a été présenté au Sénat, en décembre, par Serge Lepeltier. Il montre que, pour les piles à combustible, le résultat peut être pire que pour une simple voiture à essence, selon le mode de production de l'hydrogène au départ.
La commune de Chalon-sur-Saône va faire des comptages précis de son "empreinte écologique", pour ensuite prendre des mesures pour diminuer ses émissions de gaz d'ici 2005. Cette expérience s'insère dans une recherche plus large du programme Life au niveau de l'Union européenne. WWF, 188, rue de la Roquette 75011 Paris 01 55 25 84 84.
Une étude du CERTU, centre d'études sur les réseaux, les transports et l'urbanisme, montre que l'usage du vélo (5% des déplacements citadins) est en régression partout, sauf là où les municipalités ont une politique volontaire pour en faire la promotion. Ainsi, dans deux villes, le vélo progresse, grenoble et Paris, qui sont les seules à combattre ouvertement la voiture.
A partir du 4/11 les camions pourront emprunter une nouvelle voie ferroviaire expérimentale (Chambéry-Turin) pour le fret à travers les Alpes. 7% du trafic routier devrait se reporter sur cette ligne. Le temps de parcours, 3 heures pour 175 km, et le coût , 290 euros par camion, est équivalent à la route. Chargement et déchargement des camions simple et rapide.(Le Monde 1/11/2003)
Les député s’apprêtent à supprimer les aides aux transports
collectifs. (le montant attendu pour 2004 s’élevait à 238 M euros). Les
agglomérations auront la possibilité de relever le Versement transport payé par
les entreprises, de 1,75 à 2%.(Le monde 23/10/2003)
La régionalisation a enrayé le déclin du transport ferroviaire. Le trafic augmente, le matériel se modernise.
Les Alsaciens ont retrouvé le goût du train : depuis
1997, le nombre de voyageurs sur les lignes ferroviaires d’Alsace a augmenté de
38%, alors qu’il s’effritait de 1% à 2% chaque année. Dorénavant, ce sont 500
trains quotidiens qui parcourent la région, dont la moitié sur l’axe Saverne-
Strasbourg-Sélestat- Colmar-Mulhouse, et certains jusqu’à Bâle. Sur la ligne
dorsale de la région, le TER roule à 200 km/h et met, par exemple, Strasbourg à
19 minutes de Sélestat et à 50 minutes de Mulhouse, temps impossible à réaliser
par la route.(Le Monde 16/10/2003)